Transantiago: acusan mala mantención de buses

Cecilia Rivera

Martes 19 de julio de 2016

Hace unos días el choque de un bus oruga que se partió por la mitad en la Costanera Norte, cerca del túnel San Cristóbal, encendió la alerta en torno a la seguridad que brindan estas máquinas a los pasajeros.

No se trata de un caso aislado, pues en agosto del año pasado una máquina del mismo tipo se partió de igual forma y, coincidentemente, también en la Costanera Norte. Afortunadamente, ambas circulaban sin pasajeros.

La situación levantó cuestionamientos al mantenimiento que las siete empresas operadoras de los recorridos del Transantiago realizan a los buses.

En un día laboral, circulan unos 6.500 buses del Transantiago por la capital, lo que permite trasladar a 2,5 millones de personas.

El sistema de transporte contempla la utilización de dos tipos de máquinas: las B7, o cortas, y las B9, o articuladas. Estas últimas también son conocidas como buses “oruga”.

Muchas de estas máquinas datan de 2005, un año antes de la inauguración del Transantiago Es decir, tienen más de diez años de uso.

Mantenimiento

Con el fin de conocer el proceso de revisión de los buses, La Hora solicitó a tres operadoras, en cuya flota figuran buses “oruga”, una visita a algún taller de reparación y mantenimiento de las máquinas.

Pese a que el accidente de la semana pasada fue protagonizado por un B9 de la empresa Express Santiago Uno, desde la operadora declinaron nuestra solicitud y no se refirieron al tema.

Sin embargo, un funcionario de uno de sus terminales de mantenimiento detalló una serie de irregularidades que se estarían cometiendo en esos lugares.

“Lo óptimo es que las micros pasen por una revisión exhaustiva cada ciertos kilómetros, pero casi nunca se cumple debido al poco tiempo que nos da la empresa para trabajar”, indicó el funcionario, quien pidió no ser identificado para esta nota.

En esa línea, detalló que “tenemos que sacar un número determinado de buses en un tiempo específico pero, por sacar la pega rápido, no se revisan los buses como se debe y éstos salen a la calle como están. Esto es un peligro para los choferes y los pasajeros”.

El hombre asegura que en la empresa no se prioriza el mantenimiento preventivo, pues el foco está en la corrección de desperfectos imprevistos para que las máquinas salgan lo antes posible de la revisión.

De acuerdo a su visión, la falta de insumos es el principal problema en la empresa, lo que no permite mantener ni reparar los buses como corresponde por no tener los repuestos que necesitan.

“Casi no tenemos con qué trabajar. Siempre faltan repuestos y ahí es donde los técnicos deben ingeniárselas con soluciones parche sólo para que la micro vuelva a la calle lo antes posible”, señaló.

Respecto a la micro que se accidentó la semana pasada, el funcionario está convencido que fue el resultado de un mal mantenimiento. La operadora, cambio, aludió un mal manejo del chofer.

“Creo que eso fue fatiga de material que no se detectó a tiempo o, si se hizo, no se reparó como debía. Obviamente la empresa va a culpar al chofer, ya que nunca van a reconocer que están haciendo las cosas mal”, enfatizó.

En cuanto a la fragilidad que suponen los buses articulados, puntualizó que éstos no son aptos para las calles de Santiago, ya que el fuelle se ve exigido por el movimiento.

“Las piezas del fuelle se exigen por el movimiento vertical, al cruzar un lomo de toro, porque estas micros son para serpentear de lado a lado. Si no se cambian las piezas o se hace un buen mantenimiento seguido, ocurren este tipo de situaciones. Es muy caro cambiar un fuelle, por eso la empresa prefiere parchar”, dijo.

La versión del hombre es respaldada por el conductor de la empresa Marcos Santibáñez, quien explicó que las fallas por falta de revisión son recurrentes.

“Días antes del accidente en la Costanera, una máquina volare (tipo liebre) en recorrido normal con pasajeros tuvo un desperfecto mecánico. Le saltó una pieza del motor y se incendió completamente. Ese fue un problema netamente de mantención”, recalcó.

El presidente del sindicato A Luchar Lautaro, Manuel Aguilar, indicó que los trabajadores están atemorizados por presuntas represalias por parte de las empresas.

“Cuando una máquina falla por mal mantenimiento culpan al conductor y lo despiden. Acá tenemos compañeros fallecidos por no tener las condiciones necesarias para hacer una buena mantención”, dijo.

Visita

Contrario a la negativa de Express, en Subus Chile nos permitieron visitar el área de mantenimiento del terminal de Recoleta, donde vimos parte del trabajo que realizarían a diario los técnicos de la empresa.

“Siempre hemos tenido el mantenimiento preventivo, que tiene que ver con la seguridad del bus como frenos, suspensión, lubricante, electricidad, entre otros. También hacemos mantenimiento correctivo cuando nos destruyen los vidrios, se roban los espejos o nos rayan las micros”, explicó Julio Toyos, jefe de asuntos corporativos de Subus Chile.

Según el ejecutivo, el 30% de la flota (430 buses) pasa al menos una vez al día por una revisión preventiva o correctiva. Además, la empresa cuenta con equipos técnicos especializados en cada una de las áreas de los buses.

Una visión distinta es la que tiene Giovanni Barrueto, presidente del sindicato San José, quien aseguró que “no hay ninguna mantención preventiva. Subus actúa con una mantención reactiva cuando es muy evidente que hay un problema. Hay revisiones que nunca se han hecho y uno ve lo mal que están las máquinas”.

También solicitamos una visita a un taller de Inversiones Alsacia S.A, pero desde la empresa rehusaron participar en esta nota.

Fiscalización

El DTPM es el encargado de fiscalizar el cumplimiento de las revisiones en las flotas del Transantiago.

“En promedio, cada bus es fiscalizado al menos cuatro veces. Durante el primer semestre del año se realizaron 9.300 controles a los buses”, señaló Guillermo Muñoz, director del DTPM.